CONCLUYE AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

En 2015, más de 13.800 embarcaciones atravesaron el estrecho cauce que une el océano Pacífico con el Atlántico, sumando una carga total de 340 millones de toneladas. El canal no solo representa una pieza clave del comercio internacional, sino que también genera ingresos importantes para el país centroamericano. Solo en 2015 se recaudaron cerca de US$2.000 millones en peajes.

Desde que se inauguró en 1914, el canal de Panamá ha sido profundizado y ensanchado continuamente. La semana pasada, tras 9 años de obras, se dio por concluida su mayor ampliación a la fecha: el canal recibe un tercer juego de esclusas que le permitirá duplicar su capacidad de tránsito y que además abre el camino a buques más grandes con hasta 170.000 toneladas de carga.

Entrevista con Ilya Espino de Marotta, Vicepresidenta Ejecutiva de Ingeniería y Administración de Programas de la Autoridad del Canal de Panamá 

El canal de Panamá ofrece un servicio mundial que funciona a las economías latinoamericanas, europeas y asiáticas. Lo que se busca es generar economías de escala a países que utilizan el canal para que las exportaciones e importaciones sean más económicas. El barco más grande que pasaba por el antiguo canal llevaba hasta 5.000 contenedores y el que va a pasar por el canal ampliado llevará de 13.000 a 14.000 contenedores.

Cuando se inició la obra del tercer juego de esclusas, se contempló la opción de un cuarto juego. Con el tercer juego de esclusas que se tiene ahora, el 98% de la flota mundial podría pasar por el canal de Panamá. Sin embargo, hay un dos por ciento que no cabe, lo que aunado a la probabilidad de que a futuro se incrementen las dimensiones de los barcos, deja abiertas las puertas a una siguiente ampliación.

El Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) está considerado como el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad de los buques mercantes. La primera versión fue adoptada en 1914, en respuesta a la catástrofe del Titanic y sucesivamente ha sido actualizado y modificado en numerosas ocasiones, la versión vigente se conoce como "Convenio SOLAS, 1974, enmendado".

El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto". La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado de un anexo dividido en 12 capítulos. 

Nuestro país es Estado Miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI) y desde 1977 Gobierno Contratante del Convenio SOLAS, por lo cual está obligado a observar y verificar el debido cumplimiento de las disposiciones del mismo.

El Convenio fue enmendado el 21 de noviembre de 2014 con la intención de contribuir a otorgar seguridad y certidumbre a las operaciones; mediante la Resolución MSC.380(94), que establece en su Capítulo VI, Parte A, Regla 2, la obligación de verificar la masa bruta de los contenedores llenos antes de su estiba a bordo del buque, para garantizar la seguridad del buque, de los trabajadores tanto a bordo como en tierra, de la carga y en general en el mar; Dichas Enmiendas se consideraron aceptadas a partir del 1 de enero de 2016, al no haberse notificado al Secretario General de la OMI, por parte de los Gobiernos Contratantes del Convenio, alguna recusación a las mismas. 

De conformidad con la Resolución MSC.380(94), las Enmiendas mencionadas entrarán en vigor el 1 de julio de 2016, y derivado de las Directrices relativas a la Masa Bruta Verificada de los Contenedores con carga, emitidas el 9 de junio de 2014, mediante la Circular MSC.1/Circ.1475, por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI, que se integran como anexo 1, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Dirección General de Marina Mercante, y la Secretaría de Economía publicaron el pasado 17 de junio de 2016, el ACUERDO QUE ESTABLECE LOS LINEAMIENTOS APLICABLES PARA VERIFICAR LA MASA BRUTA DE LOS CONTENEDORES CON CARGA, ANTES DE SU EMBARQUE PARA TRANSPORTE MARÍTIMO.

FORO ECONÓMICO MUNDIAL SOBRE AMÉRICA LATINA, MEDELLÍN 2016

METODOLOGÍA PARA ANALIZAR Y CUANTIFICAR LOS IMPACTOS DE LA CONGESTIÓN EN CADENAS LOGÍSTICAS DE CIUDADES LATINOAMERICANAS (BID)

Identificar el costo que supone la congestión en el precio final de las mercancías y plantear nuevas soluciones para conciliar la circulación de carga, además de buscar aligerar la congestión, son parte de los objetivos del estudio “Metodología para analizar y cuantificar los impactos de la congestión en cadenas logísticas de ciudades latinoamericanas”. Un estudio realizado por la División de Transporte del BID con el Centro de Excelencia de Sistemas Sostenibles Urbanos de Carga (VREF) del Rensselaer Polytechnic Institute (RPI).

Esta metodología permite obtener una métrica del costo de la congestión para la ciudad, identificar los corredores más congestionados y establecer los sobrecostos y sobretiempos que la congestión vehicular causa a la economía de las ciudades. Como parte del estudio de la metodología, ya se ha realizado un piloto en 3 ciudades, que representan 3 modelos urbanos diferentes: una ciudad puerto como Barranquilla, una capital céntrica como Santiago de Chile y una mega ciudad como São Paulo.

Con el resultado de estos datos es posible determinar cómo mejorar el tránsito y reducir tiempos de distribución y costos asociados, e identificar cuáles son las políticas óptimas para mejorar el transporte de cargas en las ciudades y definir las mejoras de la regulación. E implementar posibles soluciones como la distribución nocturna de mercancías y la delimitación de zonas exclusivas de carga y descarga para que los camiones no afecten al tráfico. Ante estos retos, las ciudades precisan implementar métodos colaborativos entre el sector público y privado en el transporte urbano de carga.

El miércoles 1 de junio, el RPI, junto con la División de Transporte del BID, presentaron la citada metodología en un Webinar (Pulsa en el texto para acceder a la grabación del Webinar) coordinado por el profesor José Holguín-Veras, director del Centro de Infraestructura, Transporte y Medio Ambiente (CITE). Se discutió cómo implementar esta metodología y cómo traducirla en acciones concretas que ayuden a aliviar el problema de congestión de las ciudades latinoamericanas.

INFORME SOBRE EL COMERCIO MUNDIAL 2015

El Acuerdo sobre Facilitación del Comercio (AFC) de la OMC, adoptado por los Miembros de la OMC en la Conferencia Ministerial de Bali en diciembre de 2013, es el primer acuerdo comercial multilateral concertado desde el establecimiento de la OMC en 1995. El Informe sobre el Comercio Mundial 2015 es el primer estudio detallado de los efectos potenciales del AFC que se basa en un análisis completo del texto del acuerdo definitivo.

Este informe se enfoca en las ventajas  y desafíos de la aplicación del Acuerdo sobre Facilitación  del Comercio  de la OMC.

Lo podrás encontrar en el siguiente enlace:

https://www.wto.org/spanish/res_s/booksp_s/world_trade_report15_s.pdf

Facilitación Comercial en el Caribe

VII Cumbre de Jefes de Estado y Gobierno de la Asociación de Estados del Caribe

 

El pasado 4 de junio en La Habana, Cuba. México participa con el objetivo de fortalecer sus vínculos con la región del Gran Caribe.

México es miembro fundador de la Asociación de Estados del Caribe (AEC). Apoyó su creación debido a la importancia de la región del Gran Caribe como zona fronteriza. Fue el primer presidente del Consejo de Ministros en 1995 y nuevamente en los períodos 2004 y 2013. En 2014, México auspició la VI Cumbre de la AEC en Mérida, Yucatán, en la que planteó una iniciativa de fortalecimiento.

Entre los objetivos de la Cumbre se menciona:

• La adopción de la Declaración de la Habana, la cual reconoce el compromiso de continuar fortaleciendo la AEC y dar seguimiento a proyectos de cooperación.
• Presentación del Plan de Acción para el periodo 2016-2018.
• La consolidación de la AEC como un organismo catalizador de proyectos de cooperación.

Además de dar seguimiento a las iniciativas de cooperación propuestas por México en materia de transporte marítimo de corta distancia (México provee capacitación en buenas prácticas), facilitación de comercio (Visado de Negocios para la Región, el proyecto sobre Transito Internacional de Mercancías -TIM el cual tiene como fin la implementación de un Documento Único de Transporte -DUT ) entre otros programas de cooperación que nuestro país apoya; así como la gestión integral del riesgo de desastres.

El foro evidenció la perseverancia en la búsqueda de soluciones a problemas comunes, y logró el consenso necesario sobre temas sensibles y de interés común.

¿Por qué América Latina necesita un nuevo enfoque con relación al comercio?

La falta de una sólida infraestructura de transporte en América Latina dificulta el comercio ya que aumenta los costos y reduce la fiabilidad de suministros. Estudios del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) demuestran que hacer frente a los costos de transporte puede ser una herramienta tan eficiente como las negociaciones comerciales para aumentar el comercio en la región.

 

Un análisis del Índice de Desempeño Logístico (LPI por sus siglas en inglés) del Banco Mundial en 2014  refuerza la necesidad de hacer más:

• Ningún país de América Latina está entre el 25% que encabeza el ranking mundial del Índice de Desempeño Logístico;
• Hay una gran heterogeneidad entre los países. Dos países de América Latina están a un nivel ligeramente por arriba del 70% del país con mejor desempeño (Alemania). Tres países están entre el 60-69% del país con mejor desempeño; ocho están entre el 50-60% y diez están por debajo del 50% del país con mejor desempeño.
• Los costos de infraestructura y la calidad son mayores problemas en América Latina que en otras regiones.
• El transporte es fundamental para el desarrollo de las cadenas de suministro regionales.
• Los esfuerzos por cambiar la situación en América Latina no han sido suficientes.
• Planificar proyectos de infraestructura regional va a requerir un enfoque más realista.
• Se necesita un nuevo enfoque – pasar de una agenda muy ambiciosa a una más pragmática.

La nueva agenda- Facilitación del Comercio

• Más competencia en el transporte de bienes: esto requiere revisar los actuales acuerdos regionales con relación al transporte terrestre, marítimo y aéreo con el objetivo de reducir los costos de flete y aumentar la frecuencia de los viajes. Una verdadera competencia puede requerir abrir mercados fuera de los acuerdos regionales. Los países latinoamericanos también deberían discutir nuevos acuerdos de transporte marítimo y terrestre que cubran la creación de:
• Un sistema de registros especiales para embarcaciones latinoamericanas para reducir los costos tributarios y operativos.
• Una placa latinoamericana para el transporte de mercancías. El acuerdo especificaría cuotas de transporte para cada país signatario. Todos los vehículos y empresas nacionales autorizados en estas cuotas estarían aptos.

"Estimular las iniciativas para alcanzar los logros comerciales que merece la región de América Latina".

Autor: José Augusto Coelho Fernandes es Director de Estrategias y Políticas de la CNI  (Confederación Nacional de Industrias). Es miembro del Consejo de la Agenda Global de Latinoamérica en el Foro Económico Mundial. Este artículo resume un estudio de la CNI sobre los retos con relación a la integración logística en América del Sur, 2015.

SE PUBLICA EN DOF LA APROBACIÓN AL ACUERDO DE BALI

El día de hoy se ha publicado en el Diario Oficial de la Federación el Decreto por el que se aprueba el protocolo de enmienda del Acuerdo de Marrakech por el que se establece la Organización Mundial de Comercio (OMC), hecho en Ginebra el veintisiete de noviembre de dos mil catorce.

La publicación de este Decreto antecede a la publicación del Decreto de promulgación del Acuerdo sobre facilitación del Comercio y a la notificación de aceptación a la OMC, acciones con las que se concluirá el proceso de ratificación del Acuerdo sobre facilitación del comercio por parte de México (El Acuerdo entrará en vigor cuando dos terceras partes de los miembros hayan completado el proceso interno de ratificación). 

Con esta ratificación México se sumará a los Miembros de la OMC que reconocen y se alinean a las disposiciones y medidas de simplificación y facilitación del acuerdo comercial con mayor potencial de impacto a nivel global.